カワサキ Z1 Z2 専門店　ボイスジャパン

今回も、当社製作の新型軽量ジェネレーター
ワンウェイクラッチ、複数カム式で耐久性も向上
1056ｇと軽い。（純正の半分以下）

純正は・・・というと2250ｇ


VJオリジナル、軽量ジェネレーターのマグネットはネオジムを使用（薄い！）
そしてバランスがとれている。

一方、純正は・・・ぶ厚い。経年劣化によって、磁石が外れることも・・・

ワンウェイクラッチのローターはやっぱり段付きが出ていて交換時期でした。



うちのお客さん向けに、色んなパーツを作ってますが、
なかなか一般ユーザーさんに市販できるところまで至らずで・・・すいません。

tタービンの水抜き完了し・・・
本日、エンジンをかけて試運転。


ただいま調整中

8月からなかなか乗れなくて、久々のツーリング前日・・・
”何かがおかしい。””えっ？キャブからガソリン漏れ？”えっ？ガレージ雨漏れ？？”
え～～～！タンク、エアクリ辺りに雨の跡が・・・で・・・SOS


12か月点検、オイル交換も兼ねて、水の侵入したキャブレターなどもチェック。

まず・・・タンクキャップが水で固着して開かない

潤滑剤を入れながら、少しづつ押して引いて・・・開いた！


ということは、キャブレターは・・・と、恐る恐る確認。
ジェットニードルがべったりとねっとりしたガソリンでコーティングされとる～。

水の侵入もあるのかなぁ、変な臭いのガソリン。

ニードルホルダーからメインジェット、フロートバルブからスロージェット、加速ポンプも全て固着。

タービンには、水が入ってないことを祈る

各部洗浄して、

取り外したジェットニードルと

洗浄後のジェットニードル

キャブレター組んでいきます。

完成！
これひとつで48φ・・・デッカイでしょ？


モチュール300V²（スクエア）オイル交換・・・

先日、オーナーさんご来店・・・
ハーネスも気になってるので追加で点検のご依頼・・・

水の侵入で一部焦げが・・・

ということで、今回ハーネス交換しておきます・・・

オイルポンプをオーバーホール。

朝一から、予約いただき、タイヤとオイルと気になるところをチェックや交換・・・

外して確認してみるとハブダンパーもへたってきている・・・

フォークブーツの亀裂もあり・・・

チューブ、ビードバンドも確認してみて、ダメだったら交換しましょう。

左はリアK87で　右はフロントK87


オイルは、いつものモチュール300V²（スクエア）交換

テンショナー類は全て新品に交換。

若干の擦れがあったりしますが、全体的に硬化しているので交換。


Ⅰ型あるあるチェーンガイドの折れ、背面チェーンテンショナーのスタック、
ガイドローラーのベアリング抜けなどの心配はⅡ型にはなく、
ゴムのヘタリぐらいなので安心できる。

バルブステム、ガイド全く問題なく、再利用可能。

バルブ摺り合わせも終わり、当り面カンペキです。


フライステーブルにのせて

ヘッドナットの締め付け部分・・・
純正の切削加工がいまいちなので、再加工


そしてオイルパンの清掃も完了。

色々進めています・・・

シリンダー・・・
前回、限界の筒一杯までボーリングしていて

シリンダーのクリアランスが大きくなっていて・・・


今回ビックスリーブに交換しましょう。

次回、オーバーサイズピストンも入れることができる。

ちょっと暖かいので・・・走れる！
今年は暖冬で、平日でもバイクがやっぱり多い。

くしがきの里というだけあって、干し柿の種類が多い…

でっかいキャベツ120円！ビックリ

このところEGOHが続きまして・・・
ダメでOHするわけでなく、車検のタイミングでエンジン内確認の感じでOH

15年前に、クランクからシリンダー、シリンダーヘッド、そしてサイレントチェーンを
そのままZ1100RのモノをZ1の腰下エンジンを使って作ったエンジン。
その当時サイレントチェーンを使ったこの組み合わせのエンジン仕様は
見たことが無かったので作ってみたエンジン。
サイレントチェーンに合うテンショナーはワンオフで作ったりと・・・
エンジン内部の確認が楽しみでもある・・・

懐かしく15年ぶりにOPEN !

まずは・・・

ヨシムラ

ST-1

本日は、EG腰上外して終了。

20年ぶりに復活してスッキリと
外装装着して完成！


後は、車検待ち。

MK2も　年々希少になっていく車両・・・
手元にある方は、幸せですよね。
是非とも楽しんで下さい。

本日エンジン始動しました。
エンジン調整中・・・

バルブ当り面、キレイにセンター出してます。

エンジン組付前のシム調整

エンジン組んでいきます。

排気ガス循環装置をなくしてしまうので、ブラインドプラグの取付加工（〇印部分）

腰上組んで・・・

今回は、ヨシムラFCR-MJNを取り付ける。セットアップ中
アルマイトボディ、トップカバーは赤い結晶塗装・・・う～ん、そそりますね～～

電装回りフル交換。
点火系はウオタニSP2、そしてヨシムラマルチメーター

シリンダーの面研・ボーリングも終わり、
ピストンはオーバーサイズのWössner（ヴォスナー）ピストンでいきます・・・

シリンダーヘッドは、鋳鉄バルブガイド、バルブ交換、シートカット摺り合わせ、面研。
カムチェーンテンショナーのパーツは、対策品で対応。

ブレーキキャリパーは、APレーシングのCP2696・・・もちろん”W"で。


フロントフォーク　アドバンテージカヤバ３８φ


ブラックハンドルにスイッチ。ニッシンラジアルマスター。


MK2純正グリップ。ワイヤー類もNEW.


リア回り・・・リアショックはナイトロン　ステルスツインR1をチョイス！
ブラックアルマイトのスプロケットでチェーンは520にコンバート。


リアキャリパーは、APレーシングCP2696

ボディにはハイポーラを内蔵！防水透湿性に優れ、ムレにくく快適。
内側はフリース生地なのでやわらかく暖かい着け心地。
袖口をしっかりとカバー。走行風の侵入を阻止するガントレットタイプ。


ここが、なかなか使いやすい・・・

こちらは、デザインがまた違う…洗えるタイプです。

エンジンだけでなく、やっぱりやりたいところ、色々出てきまして・・・
フロント回り全バラで、足回りに着手。


今回使うパーツの一部・・・まずは、520コンバートのスプロケット・チェーン
サンスターローター・ホイールベアリング

STACKタコメータービルトイン完成。


ハーネス類、交換

今回STACKタコメータービルトインしました。

メインハーネスのギボシ付近やジェネレーター接続部分などに
腐食、焦げ、溶けたりしている部分があるので、要交換。


水がかかって、腐食、焦げ・・・十年以上経つので今回確認できて

関西では、えべっさんです・・・

お正月からえべっさん・・・成人式（関係ないけど・・・）と・・・
あっという間に1月も半分過ぎ・・・

H2のクランクケース　根性のバフ掛け・・・
出来る限りの鏡面仕上げ





折れ込みスタッドボルトを

除去して・・・

新しいスタッドボルトを立て・・・

クランクケース・・・洗浄完了してほこりが入らないようにラッピングして
内燃機加工が終わるまで出番を待ち。

マッハH2のフレーム類、塗装へ・・・

さて、これは何でしょう？
特殊工具製作。何に使うかわかります？？

”山梨カム”・・・じゃなくて”山無しカム”・・・

エンジンのヘッドを乗せたままでシリンダーヘッドのカムラインを見るためのカム（カム山が無い＝バルブを押さない）

カム側面に簡単に回せるよう、ヘキサゴンボルトを溶接・・・

続きを・・・
カムメタル：引きずり傷もなく、非常にいい当り面。
これは間違いなくオイルのおかげ・・・

カム：カム山のヘタリ具合やメタルとの干渉部分も、その当時元々ついていた中古部品を使っていたけれど、ほぼ変化していない状態。先ほどのカムメタルの当り面を見ればよくわかる。

クランクを精密に相違確認：


まず2番3番の圧縮上死点をとって

タイミングホイールで圧縮上死点を0度合わせる。

その後、180度回して1番4番の圧縮上死点をみて、確認。

2番が3番に対して0.01ミリのずれ
4番が1番に対して0.01ミリのずれ
シャフトは1～4番まで通りますが、精密計測確認するとずれを確認。
この車両を製作した時には、まだクランクの新品ベアリングとシムは、手に入らなかった。”じゃあ、作ろう！”と今は、うちで在庫しているので　今回は、全てのベアリング・シム交換して芯出しOH、出来ます！スッキリ気持ちいい！

仕事始めは、各部検証から・・・
エンジンオイルは、もちろんずーっとモチュール300Vファクトリーラインを入れ続けたMK2
こうやって、データーとして確認、検証できるのは、オーナーさんの信頼関係があってのこと・・・
ありがたいことです。今後の車両製作にも反映させていただきます。有難うございます。

まずは、バルブステム計測。
ステムはインテーク：New＝6.97　Old=6.91　エキゾースト：New＝6.965　Old=6.965　

画像で判る通りバルブステムは、ほぼヘリがない状態。
オイルの潤滑がいいと言える。

バルブフェイスは、段付き、へこみが出ている・・・今回バルブ交換します。
バルブガイドは、鋳鉄製を使用。ガイドのヘタリなどは問題なし・・・

シリンダーヘッド：内側の焼けも少なく、キレイな状態。オイル洗浄効果アリ！

ピストン：背面にキズはあるが、パワーフィルター仕様のため、極小キズで済んでいる。
例えば、ファンネル仕様なら小石などが噛んでこうはいかない・・・もっとヒドイ傷になったり
最悪それが原因で焼き付くなんてことになる場合も考えられる。


ピストンクリアランスの計測：5/100ミリでボ―リングして87000キロ・・・



結果：87000キロ走行してもピストンクリアランス、5/100ミリと変わらず、オイルのチカラ


強化カムチェーン：ウチでは、幅広強化カムチェーンを使用。
87000キロ走っても全長1ミリのみの伸びで、バルブタイミングに大きく影響を与えない程度でした。

カムチェーン、ガイド、テンショナー、ローラー類：
前回の腰上OH時に交換しているので、これらは37000キロ走行。

中間の背面テンショナー下側のローラーは、途中でスタックして
回ったり回らなかったりした削れアリ。
MK2系純正のオートカムチェーンテンショナーでは、この中間テンショナーが壊れることが多い・・・ので
カスタムしたZ1系のカムチェーンテンショナーを取付ます。

なぜ、この部分が壊れるのか・・・エキゾーストのカムがバルブを押しきる時にエンジン後方部背面部分でカムチェーンがどうしてもダブつく・・・その時にオートカムチェーンテンショナーだと必要以上にカムチェーンを押してしまう。その押しすぎた状態でエンジンを使い続けるので過剰にテンションがかかったままになり、中間のテンショナーが壊れる。
（ちょっと前の純正部品はもっと強かったけどなぁ・・・）
なので、うちでは、カスタマイズ品を使用します。

ステムシール：テフロン系を使用（これは、37000キロ使用）弾力性も残っている状態。
純正のゴムだとサクサクになって、オイル下がりの原因となる。


シリンダーヘッド：87000キロ走ってますが、よくあるプラグホールからエキゾーストバルブシートに向かってのクラックもなく、セッティングが合っているので、異常燃焼なく、クラックが入らない。



クラッチハブ：87000キロ走行。
ディスク当り面が大きくなっているのとダンパースプリングの遊びが大きくなってきているので、今回は新品純正J系がメーカーから出るうちに交換しておこう。
なぜJ系をよく使うのか？？というと、バランスがとれており、しかもZ1純正より軽量、エンジンにかける負担が少ない（特にエンジンブレーキ時）。　純正は、スチールですぐサビる。そのサビがクラッチディスクをサビさせ、そのサビの粉がオイルポンプを詰まらせたりするのである。エンジンフルOH時には、アルミクラッチハブ（Z1000J）に交換するのがおススメ。
アシスト＆スリッパ―クラッチ（VJオリジナル品）に交換すれば、より　ちなみにアシスト＆スリッパクラッチはエンジンフルOH時でなくても交換できます。


ワンウェイスタータークラッチのローターは、何度か交換している。
やはり段付きが激しいので今回交換。新型の複数ローラー式に変更。

ミッションドグ部分は87000キロ走行しても、斜めに減ってくる部分もほとんど減りナシ。
これは、オーナーさんのMK2への愛と、オイルに守られた賜物です。
次回に続く・・・

明けましておめでとうございます。
今年も宜しくお願い致します。

年賀状も沢山有難うございます。

今年は、暖かいお正月で高野山、金剛山など雪が全く積もってませんでした。

で・・・ちょっといつものプチプチツーリングへ・・・（ピチピチじゃないよ）

丁度、団体ライダーさんが出たのでガラガラですが、
今年はやっぱりライダー多かった（えっ？そっちの？）

日の入りはまだまだ早い・・・